Δευτέρα, 9 Ιουνίου 2014

Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ


            Τον 19ο αιώνα ο σιδηρόδρομος ταυτιζόταν με την ανάπτυξη του καπιταλισμού μέσα στα εθνικά σύνορα.

            Η Ελληνική σιδηροδρομική περιπέτεια ξεκίνησε το 1880 όταν υπήρξε πολιτική βούληση και «σχέδιο» αλλά και αισιοδοξία για την πραγματοποίηση.




ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ : Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά - Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός».  Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά...

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.
Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά. Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ' Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θ' αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια.


            Η ιδέα για σιδηροδρομική ένωση περιοχών ξεκίνησε από το 1835 αλλά η μόνη γραμμή που θα γίνει θα είναι αυτή Αθηνών –Πειραιά που θα ολοκληρωθεί μετά 12 χρόνια (1857-69), έτσι 50 χρόνια μετά την ανεξαρτησία της χώρας υπήρχαν μόνο 8,5 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής.

            Το 1881 ξένοι κυρίως κεφαλαιοκράτες πρότειναν επενδύσεις για την σιδηροδρομική κάλυψη της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας, τη σύνδεση της Στερεάς με την Θεσσαλία και την Ήπειρο με υπόγειες σήραγγες στον Παρνασσό, ακόμα και την σιδηροδρομική σύνδεση Ρίου – Αντιρίου με μεταφορά των αμαξοστοιχιών με φέριμποτ.

            Το 1885 ο Μαυροκορδάτος διακήρυξε ότι πρέπει να υπάρξουν σιδηρόδρομοι και ατμόπλοια στην Ελλάδα. Με την διάνοιξη του Σουέζ (1869) και την συνθήκη του Βερολίνου (1878) δημιουργούνται οι μεγάλοι συγκοινωνιακοί άξονες

Α. Αγγλογαλικός (μέχρι την Μασσαλία ή Πρίντιζι ) και μετά ατμοπλοικά μέχρι Σουέζ και μετά Ινδία και Ινδοκίνα.

 




Β. Ο Γερμανοαυστριακός από Βιέννη μέχρι Κωνσταντινούπολη και από εκεί μέχρι Βαγδάτη.

 
 
            Η αγνόηση αυτών των δεδομένων θα ήταν εγκληματικό για την Ελλάδα, αλλά ο σιδηρόδρομος ήταν ο γρήγορο άρα και φτηνός τρόπος μεταφοράς των αγαθών, η Ελλάδα τώρα αυτή την περίοδο είναι κατακερματισμένη σε μικρές αγορές η συγκοινωνιακή προσαρμογή είναι πλέον υπαρξιακό ζήτημα.

            Η ευνοϊκή συγκυρία για την Ελλάδα είναι η οικονομική κρίση του 1870, η προσάρτηση της Θεσσαλίας και η  αύξηση της εξαγωγής σταφίδας. Δημιουργούν οι λόγοι αυτοί προϋποθέσεις εισροής κεφαλαίων.

            Η εισροή αυτή απαιτεί  ρύθμιση των χρεών του τόπου που προήλθε από δύο πτωχεύσεις και την ενεργοποίηση των κεφαλαίων της ομογένειας, που δείχνει ενδείξεις να επενδύσει στο ελληνικό περιβάλλον. Έτσι δημιουργείται μια αισιοδοξία, δεν είναι τυχαίο ότι ξεκινούν μεγάλα έργα στον Ελληνικό χώρο (οδικό δίκτυο, λιμάνια, ισθμός Κορίνθου, γέφυρα Ευρίπου, αποξήρανση Κωπαίδος κλπ)

            Ο Κουμουνδούρος το 1881 υπογράφει σύμβαση για κατασκευή πλατιών γραμμών (1,43μ)  και υπόσχεται κέρδος 5% στις εταιρείες της σύμβασης.

            Ο Τρικούπης το 1882 ακυρώνει τις συμβάσεις και προκρίνει την κατασκευή στενών γραμμών (1,0μ) δέχεται μόνο εφ άπαξ χιλιομετρική επιχορήγηση με την συμμετοχή του κράτους στα κέρδη και δικαίωμα εξαγοράς έπειτα από 15 χρόνια.


            Αντιλαμβάνεται κανείς ότι η αντιπαράθεση είναι πολιτική και δείχνει την συνολική αντίληψη για τις προοπτικές της χώρας.

            Η ΠΡΩΤΗ ΛΟΓΙΚΗ: Ο Δελιγιάννης, που είναι στην ομάδα Κουμουνδούρου, θεωρεί δεδομένη την ένταξη της χώρας στον «δρόμο των Ινδιών», η Ελλάδα σαν φυσική γέφυρα Δύσης Ανατολής συντόμευε για λίγα χιλιόμετρα και κάποιες ώρες την διαδρομή και θα δεχόταν το μεγαλύτερο εμπορικό ρεύμα προς όφελος της χώρας. Κατά την λογική αυτή το δίκτυο θα έπρεπε να έχει διεθνείς προδιαγραφές (πλατιές γραμμές)  και το κράτος να περιοριστεί στην εγγύηση κέρδους του 5% προς τους κεφαλαιούχους, που πίστευαν ότι ήταν Έλληνες της διασποράς. Το σιδηροδρομικό όνειρο εντάσσεται στην υπηρεσία της Μεγάλης Ιδέας.

            Η ΔΕΥΤΕΡΗ ΛΟΓΙΚΗ : Η ομάδα που εκπροσωπεί ο Τρικούπης πιστεύει ότι οι διεθνείς κατάσταση δεν ευνοεί την ιδέα της ένταξης της Ελλάδος στον «δρόμο των Ινδιών», η χώρα δεν θα αναπτυχθεί όταν μπει στο κλαμπ των πλουσίων χωρών αλλά πρέπει να αναπτυχθεί και μετά να μπει, πρέπει να εξοικονομηθούν δυνάμεις για να μπορέσει να στηρίξει μακροπρόθεσμα τις επιδιώξεις του. Άρα το  σιδηροδρομικό δίκτυο θα πρέπει να είναι υποκατάστατο του υπαρκτού οδικού δικτύου με στενές γραμμές για να είναι φτηνό στην κατασκευή του, προσφέρει επιχορήγηση 20.000 δραχμές / χιλ (όσο δηλαδή στοιχίζει για το κράτος η κατασκευή ενός χιλιομέτρου δρόμο), με την κρατική δαπάνη, ελπίζει την προώθηση ευρύτατου σιδηροδρομικού δικτύου μέσα σε 10 χρόνια, προβλέπετε ότι οι σιδηρόδρομοι τα 10 πρώτα χρόνια θα είναι ζημιογόνοι και κέρδη θα έρθουν μετά 15 χρόνια, επιπλέον υπό την απειλή εξαγοράς το κράτος θα μπορεί να κατευθύνει τις εταιρείες.

 

 


            Η εκδοχή Κουμουνδούρου - Δελιγιάννης είναι ένα δίκτυο ακτινωτό προς τις εξόδους της χώρας από την Αθήνα, πολυτελές που υποφέρει από το γεγονός ότι ο πλούτος θα έρθει από το εξωτερικό.

            Η εκδοχή Τρικούπη είναι λιτή και εσωστρεφής με μια μόνο βόρεια έξοδο διεθνών προδιαγραφών, στηρίζεται σε ρεαλιστική προσέγγιση.

 

            Η δεύτερη λογική επαληθεύτηκε όχι όμως και οι προσδοκίες για τις δυνατότητές της, χρειάστηκαν 27 χρόνια για την κατασκευή 1.600 χιλιομέτρων (μέχρι το1909) και ματαιώθηκαν 270 χιλιόμετρα στην δύσκολη ενδοχώρα της Πελοποννήσου, η επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού   ήταν πολύ μεγάλη και η επιβατική και εμπορευματική κίνηση μικρή.

            Το 1879 ο Μπίσμαρκ έγραψε: «Πιστέψαμε ότι πολλαπλασιάζοντας τους σιδηροδρόμους εφοδιάζουμε την Γερμανία μ ένα μοχλό πλουτισμού. Έγινε ακριβώς το αντίθετο. Είδαμε τα ξένα προϊόντα να εισβάλλουν στις αγορές μας , να συντρίβουν τις τιμές όλων των πραγμάτων, να σταματούν τη λειτουργία των εργοστασίων μας………..¨» . Αυτό ακριβώς συνέβει στην Ελλάδα μέχρι το 1909.


 
 

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου